[데일리스포츠한국 한민정 기자]
코로나19 바이러스 유행 이후 서울 시내 대중교통 이용은 약 32% 감소한 반면 공유교통은 약 24% 가까이 증가한 것으로 나타났다.
이는 서울기술연구원(원장 고인석)이 올해 1~4월 서울 시내교통 통행 변화추이를 분석한 ‘코로나19로 인한 통행 변화, 그리고 포스트코로나에 대비한 서울 교통정책방향’ 연구 결과다.
서울시기술연구원에 따르면 이번 연구는 코로나19에 따른 서울 시내 교통수단별 통행 변화를 분석하고 포스트코로나 시대에 대비한 도시교통 정책방향을 제시하기 위해 진행됐다.
서울 시내 통행은 지난 4월까지 도로교통, 대중교통 모두 감소한 것으로 나타났다. 그 중 전국 코로나19 확진자수가 급격히 증가한 2월 4주~3월 1주 동안 가장 큰 감소세를 보였다.
도로교통량은 2월 4주부터 급격히 감소하기 시작해 3월 1주에는 전년 동월 대비 8.4% 감소했으며 올 1월과 비교해 6.5% 감소한 것으로 나타났다.
서울 시내 77개 교통량 조사지점 데이터를 분석한 결과, 평일은 전년 동월 기준 약 541만5000대/일→4959천대/일로 감소했으며 도로 위계별로는 평일 도심부 도로와 한강교량의 교통량 감소율이 전년 대비 각각 –14.4%, -12.1%로 가장 많이 감소해 시 외곽보다 도심의 통행 감소율이 높았던 것으로 분석됐다.
도로교통량이 감소함에 따라 서울 시내 전체 도로 평균 통행속도는 26.4km/h로 전년도 동월 (24.8km/h) 대비 약 6.5% 증가했다.
올해 2월 4주 도심부 도로 통행속도가 지난해 동기 대비 13.9% 증가했으며, 특히 업무지구가 집중된 중구・종로구・용산구・서초구・강남구 등의 퇴근시간대 속도 증가율이 두드러져 업무와 통근통행 패턴의 변화가 도로 통행에도 영향을 미친 것으로 예측했다.
도로교통량이 소폭 감소한 반면, 지하철과 버스 이용자 수는 각각 35.1%, 27.5%씩 감소한 것으로 나타났다. 특히 도로교통량과 마찬가지로 전국 확진자가 급증한 2월 4주~3월 1주 감소율이 가장 컸다.
지하철은 도심의 주요 지역을 연결하는 1호선(-44.6%)>4호선(-42.5%)>3호선(-42.2%)>9호선(-41.6%) 순으로 이용자 감소가 눈에 띄었으며, 가장 감소인원이 많은 역사는 2호선 강남역(9만9000명/일 감소), 감소율이 가장 높은 역사는 2호선 한양대역(-70.5% 감소)으로 나타났다.
버스의 경우, 관광객 감소 등 영향으로 순환버스 이용자 감소가 가장 높은 것으로 나왔으며(-54.2%), 마을버스(-40.6%)>지선버스(-37.6%)>광역버스(-37.5%)>간선버스(-35.1%)>심야버스(-22.6%) 순으로 이용자가 감소한 것으로 나타났다.
반면 따릉이, 나눔카 등 공유교통은 작년 동월 대비 각각 23.3%, 29.5% 증가한 추세를 나타내 타 교통수단에 비해 코로나 발생추이에 크게 영향을 받지 않은 것으로 나타났다.
서울시 따릉이의 경우 2015년 정식 운영 시행 이후 꾸준히 이용자가 증가하는 추세다. 올해 1~4월까지의 따릉이 대여건수는 524만7000건으로 작년 동월에 비해 약 57% 증가했다. 2월 4주 대여건수 증가가 일시적으로 주춤했으나 이후 전년 동월 대비 가파른 증가 추세를 나타내 코로나 유행보다는 날씨나 미세먼지 등 기후변화에 더 큰 영향을 받은 것으로 추정된다.
온라인 개학·개강 등으로 통학통행이 감소된 점, 주로 스마트폰 앱을 이용한 대여방식으로 인해 10~30대가 주 이용고객이라는 점을 고려할 때 따릉이 이용은 추가적인 증가가 예상된다.
또 다른 교통수단인 나눔카 역시 따릉이와 유사하게 코로나19 발생기간 중 특별히 감소된 경향이 나타나지 않았다. 2013년 서비스 개시 이후 지속적으로 실적이 증가되고 있던 나눔카는 코로나 19 감염이 절정에 달했던 3월 1주~4월 1주에도 전년 동월 대비 125~131%까지 이용자수가 증가했다. 역시 20~30대가 전체 가입자 수의 85%를 차지하는 만큼 나눔카는 자가차량 미보유 통행자에게 있어 대중교통의 선택대안으로 인식된 것으로 예상된다.
서울기술연구원은 이번 분석 결과를 통해 포스트코로나 시대에 대비한 단기적인 대책부터 중장기적인 정책 수립과 실행이 필요하다고 내다봤다.
단기적으로는 한정된 대중교통 인프라 속에서 시민이 감염병으로부터 안심하고 대중교통 이용할 수 있도록 철저한 방역이 절실한 동시에 교통 수요를 분산할 수 있는 정책적인 방안 또한 고민이 필요하다고 제안했다.
짧은 시간 시민의 눈높이에 맞는 대중교통 시설을 확충하는 것은 사실상 어려운 만큼, 우선 대중교통 혼잡도 관리수준을 기존 혼잡도 150%에서 100~130%로 대폭 축소하고, 출퇴근시 실제 혼잡도가 이를 넘지 않도록 재택, 원격근무, 시차출퇴근제 등 기업체의 비대면 업무방식 도입을 의무화하여 시공간적으로 통행수요를 분산할 필요가 있다고 제안했다.
또한 현재 서울시가 추진 중인 공유교통과 대중교통을 연계하는 MaaS(Mobility as a Service)서비스. 버스 자율주행 차량 도입 등 비대면식 교통 플랫폼의 조기 도입방안을 제시했다.
중장기 정책으로는 보다 근본적으로 개인위생까지 고려한 대중교통 시설 확충방안과 이번 새롭게 가능성을 확인한 공유교통 활성화를 위한 도로구조 개편방안을 제안했다.
현재 지하철의 혼잡도 기준이 혼잡도 100%일 경우 0.33㎡/명이며 실제 증차기준인 혼잡도 150%을 기준으로 할 때 0.22㎡/명이 적용된다. 코로나 감염 방지는 물론 약 20여 년 간 변화된 서울시민 체격 변화 고려시 개인 위생거리를 고려한 새로운 혼잡도 기준정립을 제안했다.
또한 도로구조 개편을 통해 보행공간과 함께 자전거도로, 개인형 이동수단(PM;Personal Mobility) 전용차로를 확대 적용하는 방안을 제시하였다. 최근 도로교통법 개정으로 킥보드 등의 자전거도로 진입이 가능해진 만큼 인프라 조성에 대한 조속한 검토가 필요하다는 의견이다.
서울기술연구원 조혜림 연구위원은 “서울시는 수도권 교통의 중심지로서 파급효과가 큰 만큼 안전한 대중교통 환경을 조성하되 이번에 새롭게 인식된 공유교통의 활성화 정책도 필요하다”며 “높아진 위생수준 만큼 시민들 눈높이에 맞는 다변화된 교통전략과 환경조성이 중요하다”고 밝혔다.